İstanbul’a üçüncü havalimanı gerekiyor muydu? Evet. Rakamları bilen ihtiyacı zaten görüyordu ama mevcut havalimanlarını kullanan sıradan vatandaşlar da kapasite yetersizliğinin farkında idi.

Peki yeni havalimanı o alanda ve o hacimde mi yapılmalıydı? İşte burada tartışacak çok şey var.

Peki tartışmaya nereden başlayalım? Ülkemizde bu tür projeleri eleştiren entelektüel kesim konuya hemen çevresel etkiden girer. Bundan dolayı da yeni havalimanının bölgeye vereceği zararla ilgili bir çok yorum yapıldı şimdiye kadar. Geçen hafta da yeni havalimanı inşaatından çıkan milyonlarca metreküp hafriyatın Karadeniz’e döküldüğü ve bu toprağın çamura dönüşerek boğazı balçık deryasına dönüştürmeye başladığı açıklandı. Uydu resimleri gösterildi. Kanal İstanbul ile bu çevresel etkinin çok daha kötü yerlere gideceği de dile getiriliyor uzmanlar tarafından. Şahsen çevreyi çok önemsiyor, insanlık olarak şu an en büyük suçumuzun dünyayı mahvetmek olduğunu düşünüyor ve bu yorumlara yürekten katılıyorum.

Ancak şunu da biliyorum ki çevresel konular geçim derdindeki geniş kitlelerin önceliği olmayabiliyor. Sadece bizde değil, dünyanın bir çok yerinde böyle. Daha iyi bir çevre değil daha fazla iş vaat eden Trump başkan olunca Paris iklim anlaşmasından çıktı ve bundan dolayı bir kayıp yaşamadı muhtemelen. O yüzden bu tür yarı politik işlerle ilgili değerlendirme yaparken dengeyi iyi kurmak gerekiyor. Sonra “solcular birinci köprüye de karşıydı” türü geyikler popülist sağın eline ciddi malzeme veriyor; hesapsızca barajlar, bulvarlar, köprüler ve AVM’ler yaparken “bu enteller işten anlamaz” motifini çok kullanıyorlar.

Şimdi ülkemizdeki iç ve dış hat havayolu uçuş rakamlarına baktığımızda İstanbul’a üçüncü havalimanının gerekli olduğunu görüyoruz. Ancak burada tartışılması gereken, şehrin dışında böyle devasa bir yer yapmak yerine Atatürk havalimanının korunarak Avrupa yakasında yeni bir (ekonomik) havalimanı yapma fikri idi. Çünkü dünyanın neredeyse bütün büyük şehirlerinde model budur;

Bir çok büyük şehirde bir ana bir de ikincil havalimanı vardır. Maliyetleri düşük bu ikincil havalimanlarını daha çok ekonomik havayolları (low cost airlines) kullanır veya yerel uçuşlar yapılır.  Münih- Lubeck, Madrid-Reus, Roma-Bergamo buna örnek verilebilir. San Fransisco ve Oakland havalimanları dışında San Jose de San Fransisco yolcusuna hizmet verir mesela.  Paris’e De Geaulle ve Orly dışında, yakınlardaki Beauvais de ekonomik olarak hizmet verir ki İstanbul modeli böyle olabilirdi bence.

Daha büyük metropollerde ise bu sayı artıyor. Örneğin Londra’da Heathrow, Gatwick, London City, Luton, Stansted ve Southand havalimanları vardır ki bunların şehre en uzağı 45 dakikadır. New York’ta da ana havalimanı JFK, ekonomi havalimanı La Guardia dışında üç havalimanı daha var. Yani bir büyük şehrin hava ulaşım ihtiyacını değişik lokasyonlardaki orta boy havalimanları ile çözmek daha mantıklı görünüyor. Ancak benim bildiğim kadarıyla bu opsiyonlar bizde hiç tartışılmadı. Bu ülkenin önemli hava ve karayolu taşımacılık markaları için çalışma yapıp sektörü inceleme şansı bulmuş biri olarak iddia ederim ki Atatürk yerine dev bir havalimanı yapmaktansa onu prestijli ana havalimanı olarak koruyup uygun maliyetli üçüncü ve dördüncüler için çalışmak daha mantıklı idi. Bunu da isteyen herkesle tartışırım.

Bu arada, yeni havalimanıyla ilgili fizibilite ve ekonomik etki analizlerini de okudum tabi. Oldukça ezber,  standart ve abartılı görünüyor. John Perkins ağabeyimizi andım bolca. Yapılan analizler daha çok orada yaratılacak istihdam ve milli gelire katkı temelinde. Evet bunlar sağlanabilir ama beklenen yolcu sayısına ulaşılabilirse. Maalesef o raporlardaki rakamlar şişirilmiş görünüyor. Şahsi tahminim, yeni havalimanı devreye girdikten sonra Avrupa yakasındaki Beşiktaş-Sarıyer hattı müşterisinden Sabiha Gökçen’e kayış olacağı şeklinde. Diyelim ki yanıldım ama  bahsi geçen raporlarda 2023 yolcu hedefi iyimser senaryoda 100 milyon iken neden 200 milyon kapasiteli bir alan tasarlandığı hala tartışılır bir konu.